中國新能源汽車市場會在2025年左右決出突圍賽的獲勝者。在2023年，新能源汽車市場的競爭格局已經清晰了，而在2024年，兩極分化趨勢會更明顯。

2024年，兩極分化趨勢初顯

不出意外，比亞迪成為了新能源汽車市場的銷量冠軍。在2023年12月，比亞迪的銷量超過30萬輛，全年銷量達302.4萬輛，超額完成年初定下的300萬輛目標。特斯拉同期的銷量超過180萬輛，也就是說，比亞迪是2023年全球和中國新能源汽車市場的雙料冠軍。這個成績，讓市場看到了新能源汽車市場上出現的兩極分化趨勢。

銷量緊隨比亞迪之后的是上汽、吉利和廣汽，不過它們跟比亞迪不在一個量級上。其中，上汽的新能源銷量是112.3萬輛；吉利新能源板塊的銷量是48.7萬輛，同比超48%；廣汽的新能源板塊主要是子品牌埃安，銷量是48萬輛，同比增長77%。

對比后可以看出，在2023年，盡管前三名都有好成績，但第一名和二、三名的距離越來越大，上汽和比亞迪的差距從79萬輛擴大至190萬輛，吉利和比亞迪的差距從148萬輛擴大至252萬輛。

高端市場也出現了相似的情況。2023年，比亞迪交付了售價超百萬元的仰望U8，該車12月的銷量達到1593輛。這個成績，放在百萬級SUV市場中，已經可以排在前五了。2023年11月，百萬級SUV車型的上險量前五名分別是保時捷Cayenne（3064輛）、路虎衛士（1716輛）、奔馳GLS級（1626輛）、路虎攬勝（1342輛）、寶馬X7（1048輛）。

而其他國產品牌，還未取得過這樣的成績。

在新勢力陣營中，同樣出現了兩極分化的趨勢。不同于傳統車企有多年的底蘊托底，新勢力成為“另一極”的后果是，可能會失去參賽資格。

新勢力方面，理想是銷冠。12月，理想的銷量首次超過5萬輛，全年銷量37.6萬輛，完成了年度目標，累計交付量超過六十萬輛，是交付量最高的新勢力。對于2024年，李想提出了更高的目標：挑戰80萬年銷量、10萬月銷量。為了完成這個目標，理想可能會在2024年進入20萬元級市場，完成這個任務的將是理想L6。從諜照來看，理想L6像是縮小版的理想L7，內飾和動力與理想L7相同。

在新能源汽車銷量前十名中，本來應該還有一家車企，那就是哪吒，它是2022年的中國新勢力銷量冠軍。2022年，哪吒的銷量為15.2萬輛，而2023年只有12.7萬輛。

目前哪吒旗下有6款車型在售，分別是哪吒S、哪吒X、哪吒GT、哪吒U、哪吒AYA以及哪吒V。其中，中低端車型（哪吒U、哪吒V、哪吒AYA）是哪吒的銷量主力。在2023年，哪吒推出了中低端車型的改款，同時布局了定位更高的車型，但從結果看，這兩個策略都需要優化。

哪吒CEO張勇已經做了檢討，他認為失利原因包括新老產品切換時沒有銜接好，節奏亂；新產品上市定價過高，雖然下半年調整到位了，但喪失了先機；虧損的產品線大幅度調低產量；傳播方式老舊有好的東西說不出去；營銷總部集權管理力度軟弱等。

此外，威馬、高合和恒馳的情況也不妙。1月4日，法院正式受理了威馬的破產重整申請，高合也在這一天傳出了拖欠供應商貨款、新車型胎死腹中的消息。恒馳則失去了救命錢。官方公告顯示，失敗的原因在于投資方擔心恒大的債務情況。恒大的債務確實是個大難題，但這并不是恒大汽車需要解決的唯一問題。目前，恒大汽車的在售車型只有恒馳5，數據顯示，在2023年前11月恒馳5銷量只有937輛。即便恒大解決了債務問題，已經慢了半拍的恒大汽車，依然很難像蔚小理等新勢力一樣，走上舞臺中央。

合資品牌方面，也出現了相似的趨勢。比如大眾ID家族在2023年選擇大降價才拿到了好成績，其12月銷量為1.9萬輛，全年銷量為10.9萬輛。而一汽豐田在輿論“不看好”的情況下，新能源汽車的全年銷量達到了28.5萬輛。

整體來看，在2023年的新能源汽車市場上，第二、第三梯隊成員與第一梯隊成員的距離越來越遠，好的越來越好，差的越來越差。

2024年，還會繼續分化嗎？

2024年，市場不會給車企喘息的機會，兩級分化趨勢會進一步加大，因為有兩個重磅級選手會在明年參賽。

第一個選手是小米汽車，從宣布造車到發布會預熱，每一次有新消息，小米汽車都能上熱搜，可見市場和消費者對它有多重視。

第二個選手是鴻蒙智行，它旗下的“界”系列屬于華為智選車模式打造的產品，除了已經亮相的問界（賽力斯）和智界（奇瑞），還有兩屆（北汽藍谷、江淮），鑒于問界目前的表現，明年“四屆”一起發力后，其他車企的壓力會更大。

按照北汽藍谷董秘趙翼的說法，與華為智選合作的品牌定價將高于極狐品牌，產品線上與極狐現在推出的產品沒有太大交集，在價格上會有區隔，銷售渠道方面會由華為來負責銷售。

在此之前，競爭已經給車企帶來了殘酷的生存環境，連競爭不多的MPV市場，也在兩極分化。在2022年，30萬元以下的MPV，銷量下滑22.2%，30萬元以上MPV的銷量翻了兩倍多。截至2023年，進入MPV市場的中國車企，包括上汽這樣的傳統車企，也包括比亞迪、理想、小鵬這樣的新勢力。

其中，銷量表現最好的是比亞迪，它旗下的騰勢D9（34.98萬-66.00萬元）已是MPV市場的銷量冠軍，單月銷量超過10000輛，而別克GL8（23.29萬-47.39萬元）的銷量則在8000左右，這個變化就發生在2023年。在2023年10月時，騰勢D9的銷量也超過了10000輛，但當時別克GL8還有微弱的優勢。

騰勢D9能快速崛起，主要原因正是通過混動技術獲得了差異化優勢，并且搭上了消費升級的快車。這個現象，對所有已經進入MPV或有意愿進入MPV市場的車企，這是所有新能源車企都無法回避的難題，包括但不限于MPV市場，那就是當低垂的果實都被或即將被摘完后，還能去哪里找競爭力（或者說差異化）。

以前，提到中國車企的優勢，我們會想到性價比。近幾年，中國車企通過在產業鏈上發力智能化，擁有了更好的智能化體驗。現在，中國車企在這兩點基礎上，也開始發力動力、設計、空間等基礎元素，并且實現了突破，這讓所有車企都壓力倍增。

還是以MPV市場為例，MPV由于尺寸大、噸位大、造型特殊，所以油耗較高。中汽數據顯示，在插電式乘用車（包括插混和純電）類別里，MPV的平均能耗一直高于SUV和轎車。如果給MPV上純電，那續航焦慮會更嚴重，中國車企的辦法是從設計和補能上入手。

有的車企選擇用設計降低風阻系數，降低能耗。比如理想MEGA憑借神似高鐵子彈頭的外形，將風阻系數降到了0.215Cd。小鵬X9采用了小鵬下一代的電驅系統，在同樣的800V高壓SiC碳化硅平臺下，支持最高315kW的直流快充，可以實現“充電5分鐘，續航200km”。

魏牌高山則把重點放在了車內空間上，尺寸全面超越行業“標桿”埃爾法，車內高度達到了1277mm，即便是身高1.2米的兒童，也能在車內直接走到第三排。

在智能駕駛上，市場也出現了兩極分化，這也給車企提出了挑戰。其中的表現是，中國車企瘋狂“卷”智能化，導致在產業鏈上擁有了優勢，可以給不同級別的車型賦能。

2022年上市的新款寶駿KiWi EV，搭載了大疆的靈犀智駕系統，這套系統選擇的是純視覺路線，能覆蓋全國城市，而它的售價區間是7.78元-10.28萬元。

車企能學到哪些“經驗”？

比亞迪的“遙遙領先”，是理解新能源汽車市場為何會出現兩極分化趨勢的邏輯。在比亞迪的銷量結構中，混動和純電的占比十分接近。而在中國新能源汽車市場銷量前十名中，只有三個是純正的純電路線，分別是蔚來、小鵬和廣汽埃安，其余要么是只有混動，要么是混動+純電。這向我們說明了一點，那就是純電雖然聲勢大，但混動的市場需求不可小視。車企做新能源汽車時，選對動力路線很重要。日系的經歷也可以證明這一點。日系雖然也認為FCV（電動汽車）是汽車行業的未來，但它們選中的路線是氫能，而氫能汽車全球市場的單季度銷量只有5000輛左右。如果只看技術，氫能有其獨有的優點，但如果著眼商業化，氫能缺乏政策層面到商業層面的體系支持，日本政府雖然制定了很多支持氫能的政策，但氫能不是國際上的主流選擇，因此還是難以規模化。

在新能源時代，品牌定位的準確性比以往都更高。這與第一點有關，正是由于混動沒有續航和補能焦慮，其覆蓋的市場范圍才能更大，如果能讓用戶沒有這兩方面的焦慮，品牌就會一個好的開始。

以比亞迪王朝網的秦為例，它是王朝系列首款緊湊型轎車，而這個市場的用戶，對經濟性要求高。而秦最大的特點是配置高價格低，今年又推出了冠軍版，把價格拉低到了10萬元以內。

深藍的邏輯和比亞迪相似。長安旗下的新能源品牌并非它一個，但它的銷量最高，這得益于上面說的押注混動（增程）路線，疊加價格區間處于大眾市場范圍。當前，新能源汽車市場主要有四方勢力。

其中，蔚小理、問界等新勢力是一方，特點是強調智能化；長城、吉利、江淮等自主品牌是一方；合資品牌是另一方。還有一方不以車企身份參賽的“勢力”，那就是華為。

以往，我們提起華為“造車”，想到的是它在智能化領域的積累。但從2023年開始，我們在SUV、轎車和MPV（瑞風RF8搭載了鴻蒙車機）市場上都看到了華為的身影。這幾方勢力是主導和重塑行業格局的主要力量

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